l federalismo argentino suele invocarse como principio rector. Pero cuando el poder central decide avanzar, muchas veces queda reducido a una fórmula decorativa. La intervención dispuesta sobre el Puerto de Ushuaia vuelve a mostrarlo con crudeza: no se trata sólo de una discusión técnica sobre infraestructura o seguridad. Es un episodio político-institucional que tensiona la autonomía provincial, instala un precedente grave y deja al descubierto —también— una preocupante falta de compromiso de sectores de la dirigencia fueguina a la hora de defender los intereses estratégicos de Tierra del Fuego.
El Puerto de Ushuaia no es un enclave marginal ni improvisado. Está formalmente habilitado como puerto provincial, de uso público y comercial.
Y su dominio y administración fueron transferidos por Nación a la Provincia en 1992, con reglas explícitas: los ingresos del puerto debían contabilizarse de manera separada y aplicarse exclusivamente a fines portuarios, operativos y de inversión.
Ese marco no fue un “detalle administrativo”: fue un pacto federal en términos reales.
Sin embargo, la resolución de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación excede con claridad la función de control. Dispone suspensión de habilitación por 12 meses e impone una intervención administrativa “en materia de infraestructura portuaria” por el mismo plazo.
No se limita a auditar: reemplaza. No se limita a exigir correcciones: toma la conducción.
El argumento invocado es previsible: “interés público comprometido” y observaciones por deficiencias e incumplimientos.
Pero lo que preocupa no es sólo el diagnóstico —que puede ser discutible y perfectamente atendible— sino la desproporción de la respuesta institucional. En un país federal, ante falencias de gestión, el camino razonable es la intimación, la gradualidad, la sanción fundada y el control estricto. No la sustitución lisa y llana de la autoridad provincial.
La contradicción queda expuesta en el propio acto: se dicta la suspensión, pero se difiere su ejecución para no afectar la temporada de cruceros 2025–2026.
Es decir: no se aplica el golpe máximo para no pagar el costo económico inmediato, pero sí se consolida el golpe político-administrativo. El resultado es una combinación inquietante: el puerto sigue operando, pero bajo tutela nacional. Eso sí, con exactamente las mismas falencias que motivaron su intervención.
Aún más grave es el modo. La legalidad administrativa no es un trámite; es la garantía que separa al Estado de Derecho de la discrecionalidad. Aquí, el procedimiento aparece tensado al límite: desde el ámbito provincial se advierte que la medida se adoptó con expedientes todavía en trámite y antes del vencimiento de plazos relevantes.
Cuando el poder central decide intervenir “primero” y fundamentar “después”, lo que se quebranta no es un reglamento: es el principio básico de defensa y razonabilidad.
La disputa, además, no es solamente técnica. En el trasfondo aparece la controversia por la utilización de excedentes portuarios en el marco del debate por la sostenibilidad de la Obra Social del Estado Fueguino.
Y aquí hay un dato político que debe recordarse, porque revela hipocresías: esa Ley fue aprobada por unanimidad en el parlamento fueguino, con participación de todos los espacios, incluidos los entonces legisladores libertarios Natalia Gracianía y Agustín Coto.
Por eso es inaceptable que ahora se intente narrar la situación como si fuera un exceso aislado de un sector, cuando fue una decisión legislativa transversal.
Pero el punto de quiebre institucional no termina en la intervención formal. A esta altura, lo que más alarma es el avance concreto sobre la caja: la propia resolución habilita un esquema de “colaboración” que incluye facultades sobre los fondos vinculados a la operación y explotación del puerto.
Y mientras la intervención —a la fecha— no exhibe públicamente una representación personal clara y operativa en territorio, lo cierto es que empieza a comportarse como autoridad financiera, cobrando y disponiendo de recursos generados por una actividad provincial, actividad a la que la Nación, desde el momento de la transferencia dejó de aportar inversión alguna para el mantenimiento y desarrollo de la misma.
Este tipo de prácticas no sólo erosiona competencias: altera el equilibrio económico del federalismo.
En ese escenario, también se vuelve imposible ignorar lo que muchos ven venir: la existencia de intereses privados que pretenden posicionarse en la operatoria portuaria y, a la vez, empujar la idea de una eventual privatización como “solución” natural.
La receta es conocida: primero se instala la crisis, después se interviene, luego se centraliza la gestión y finalmente se presenta la entrega a privados como salida inevitable. No se trata de una teoría abstracta: es un patrón político que ya se vio en otros sectores estratégicos cuando el Estado nacional busca alinear territorio y negocios bajo sus lineamientos ideológicos.
Y si a ese cuadro se le suman tensiones laborales y denuncias sobre presencias sindicales ajenas al entramado local, el problema deja de ser un expediente: pasa a ser un conflicto de gobernabilidad territorial, con impacto directo en la paz social y el control del trabajo portuario.
Ahora bien: sería un error reducir todo a la “culpa de Nación”. El otro gran capítulo de esta historia es el silencio. Porque cada vez que el centralismo avanza, hay una responsabilidad compartida: la del que empuja y la del que no resiste. En Tierra del Fuego, resulta incomprensible —y políticamente imperdonable— la pasividad de algunos sectores que prefieren especular, mirar para otro lado o acomodarse al poder de turno antes que defender una infraestructura estratégica para la Provincia.
Y en ese punto también hay una falla interna que no puede ignorarse: la falta de manejo político y comunicacional por parte de la propia autoridad de la Dirección Provincial de Puertos. Desde hace meses circulaban versiones sobre el marcado interés del gobierno libertario en avanzar sobre el puerto de Ushuaia, y aun así no se diseñó una estrategia sólida para desactivar sospechas, ni sobre los supuestos desmanejos económicos ni sobre las denuncias del estado de las obras e inversiones críticas para garantizar la seguridad operativa. En un escenario de alta sensibilidad federal, no alcanza con administrar: hay que anticiparse, documentar, transparentar y explicar. La ausencia de una comunicación clara y sostenida hacia la población terminó dejando el campo libre para que el relato nacional se imponga sin resistencia.
El Puerto de Ushuaia no es una caja menor ni una pieza de ajedrez partidario. Es soberanía logística, economía real, empleo, conectividad, turismo, comercio y proyección antártica. Quien no lo entiende, no está discutiendo un puerto: está renunciando a la Provincia.
A pesar de los aplaudidores del patoterismo institucional, es necesario dejar bien claro que el federalismo no se declama: se ejerce. Y cuando no se dan los extremos para medidas de fuerza institucional como una intervención, aplicarlas de todos modos no es “gestión”: es disciplinamiento.
Y cuando la dirigencia local no defiende lo propio con firmeza, no es prudencia: es abandono. En ese doble movimiento —un Estado nacional que avanza y una política provincial que calla— se escribe el verdadero riesgo: que el puerto deje de ser fueguino no por una decisión legal, sino por una decisión de hecho.
El federalismo no se respeta cuando conviene. Se respeta cuando incomoda. Porque si cada conflicto termina en intervención, ya no hay provincias: hay sucursales administrativas. Y si se permite que se instale un “estado de crisis” como herramienta para reordenar poder y abrir negocios, entonces lo que se degrada no es un muelle: es el contrato institucional de la Argentina.
