on la partida del Ventus Australis, el pasado 17 de abril se dio por finalizada la 33ª temporada de cruceros en el Puerto de Ushuaia, que entre septiembre 2025 y abril 2026 registró la operatoria de más de 60 buques, un total de 495 recaladas y la llegada de más de 135.000 pasajeros.
En ese contexto, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) difundió una gacetilla de tono marcadamente auto celebratorio en la que aseguró que, desde el inicio de la intervención el 20 de enero, se garantizó la prestación ininterrumpida de los servicios portuarios, manteniendo la operatividad administrativa y logística, y mejorando la seguridad mediante la implementación de nuevos protocolos para el tránsito pesado y la circulación de pasajeros.
Sin embargo, a casi tres meses de la medida, las inconsistencias entre los argumentos que motivaron la intervención y los resultados efectivamente alcanzados comienzan a quedar en evidencia.
La decisión de intervenir el puerto se apoyó en un diagnóstico extremadamente crítico: deterioro estructural del muelle, fallas en los sistemas de seguridad, desinversión sostenida y un escenario que, según el propio organismo, comprometía seriamente la operatoria segura de la terminal. Incluso se planteó que las irregularidades detectadas encuadraban en faltas de tal gravedad que podían derivar en la suspensión de la habilitación del puerto, medida que finalmente no se ejecutó al optarse por la intervención administrativa.
No obstante, el balance operativo de la temporada, difundido por la propia ANPYN, relativiza la urgencia de ese diagnóstico. Durante los meses de mayor actividad, el puerto operó sin interrupciones y sin incidentes de magnitud, lo que pone en tensión la idea de un riesgo inminente que justificara una intervención de estas características.
En materia de infraestructura, los avances concretos son, hasta ahora, escasos. Las obras señaladas como urgentes, como la reparación del muelle comercial o la renovación del sistema de defensas, continúan en una fase preliminar.
El único anuncio formal es un plan de obras que contempla la ampliación de la red eléctrica, la mejora del sistema de provisión de agua potable, el recambio de defensas y la reparación de los sitios 3 y 5.
En ese sentido, la ANPYN asegura que iniciará “en los próximos días” el llamado a licitación pública para la renovación del sistema de defensas del muelle comercial. El proyecto incluye el retiro de equipos con vida útil vencida, la provisión e instalación de nuevas defensas, la calibración del sistema y la reparación de roturas en cabezales y vigas de hormigón en los sectores antiguos del frente de atraque. Según el organismo, será financiado con recursos propios y tendrá un plazo de ejecución de nueve meses.
Este punto resulta central, ya que el deterioro de defensas, pavimentos y sistemas de amarre fue uno de los principales fundamentos de la intervención y, a la fecha, continúa presentando los mismos “riesgos críticos” señalados por la ANPYN, sin que esas condiciones hayan sido revertidas de manera sustancial.
Desde el organismo nacional también se asegura haber ejecutado “reparaciones esenciales de sistemas que permanecieron fuera de servicio por más de dos años”, entre ellas la puesta a punto del balizamiento del muelle y la recuperación del grupo electrógeno del puerto. En ese marco, cabe suponer que la ANPYN habrá promovido las correspondientes actuaciones administrativas —y eventualmente judiciales— respecto de las dependencias nacionales que, durante ese período, habilitaron la operatoria del muelle en esas condiciones.
Otro de los cuestionamientos originales fue el bajo nivel de inversión en infraestructura por parte de la Dirección Provincial de Puertos, que apenas alcanzaba el 1,3% del gasto. Sin embargo, la ANPYN no ha difundido indicadores actualizados de ejecución presupuestaria ni datos verificables que permitan sostener que esa situación haya cambiado de manera significativa.
En paralelo, el organismo puso el acento en decisiones de gestión que no formaban parte del núcleo técnico de la intervención. Entre ellas, asegura que se garantizó la operatoria portuaria con una dotación de 20 trabajadores fueguinos (menos del 4% de los más de 500 agentes que integraban a marzo de este año la dotación de personal de la ANPYN), reduciendo al 10% la planta de la Dirección Provincial de Puertos (DPP), y que ese esquema de gestión generó un ahorro en los costos del personal y una mayor eficiencia operativa con procesos digitales simples y trazables. Mas allá del declamado ahorro y la mayor eficiencia operativa nada se precisa respecto al número de agentes propios afectados al manejo administrativo del Puerto, como así tampoco sobre la cantidad de personal y maquinaria que debió ser contratada para garantizar el movimiento de contenedores de la plazoleta fiscal.
Más allá de los eventuales ahorros o mejoras administrativas, estas medidas no abordan directamente los problemas estructurales de infraestructura y seguridad que justificaron la intervención.
También se advierte un cambio en el discurso oficial. Mientras que la resolución original hacía eje en el uso indebido de fondos portuarios —incluidas transferencias a la administración provincial en presunta violación del convenio Nación–Provincia—, ese argumento prácticamente desaparece en la comunicación actual, reemplazado por la noción más general de “vaciamiento financiero”.
A su vez, la ANPYN sostiene que mejoró la seguridad operativa mediante la implementación de protocolos y el ordenamiento de maniobras. Si bien estas acciones pueden resultar positivas, se trata de medidas operativas que no sustituyen las inversiones de fondo necesarias para revertir el deterioro estructural del puerto.
En este contexto, la intervención parece haber derivado, al menos en esta primera etapa, en un reordenamiento administrativo más que en una solución integral de los problemas detectados. La falta de avances visibles en obras clave contrasta con la gravedad del diagnóstico inicial y abre interrogantes sobre la proporcionalidad de la medida adoptada.
El caso deja planteada una tensión de fondo: si el puerto pudo sostener una temporada exitosa con operación continua, cabe preguntarse cuán inminente era el riesgo que motivó la intervención. Y, en sentido inverso, si ese riesgo era tan crítico como se afirmó, por qué las obras urgentes que debían resolverlo aún no comenzaron.
