a reciente presentación del esquema tarifario 2026 para el puerto de Ushuaia llegó acompañada de un mensaje contundente: según la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, la nueva estructura implica una reducción de costos de entre el 10% y el 15% para los usuarios de la terminal. Sin embargo, un análisis comparativo de los cuadros tarifarios vigentes en 2025 y 2026 introduce matices relevantes que relativizan esa afirmación.
La revisión ítem por ítem de las tarifas muestra un dato central: los valores se mantienen sin modificaciones. Conceptos clave como uso de puerto para buques de ultramar, cabotaje, embarcaciones locales o servicios específicos presentan exactamente los mismos montos en dólares en ambos cuadros. No se registran rebajas nominales ni ajustes porcentuales que permitan verificar, en términos directos, la reducción anunciada.
Tampoco se identifican cambios en las condiciones básicas de aplicación. Las reglas de cómputo de estadía, los criterios de facturación por eslora o tonelaje, y los regímenes de bonificación ya vigentes, como los aplicables a embarcaciones inactivas o a cruceros en temporada invernal, permanecen sin alteraciones sustantivas.
Las diferencias, en todo caso, están en otro lado. El nuevo esquema presenta una estructura más ordenada y simplificada, y a nivel normativo también se plantea la intención de reducir la cantidad de ítems en la facturación y agilizar los trámites administrativos.
Por lo que la eventual reducción de costos no provendría de una baja en las tarifas, sino de una reorganización del sistema que, en teoría, evitaría superposiciones, simplificaría trámites y haría más eficiente la operatoria. Sin embargo, ese impacto no se desprende de manera directa del cuadro tarifario, ni puede cuantificarse en el rango del 10% al 15% a partir de los valores publicados.
El contraste deja en evidencia una tensión habitual entre el anuncio político y la letra técnica. Mientras el discurso enfatiza una baja de costos, la documentación tarifaria muestra continuidad. En ese escenario, la clave pasa a ser cómo se traduce la simplificación prometida en la práctica diaria de los operadores. Por ahora, en los números, la rebaja no aparece. En todo caso, queda como una expectativa atada a la eficiencia del sistema más que como un cambio real en lo que los usuarios efectivamente pagan.
Otras inconsistencias del ANPYN
El relato oficial sobre la nueva gestión del puerto de Ushuaia presenta otras inconsistencias que van más allá de las tarifas, que refieren a la cantidad de trabajadores y el financiamiento de las obras.
Uno de los puntos más llamativos es la variación en la dotación. El 17 de abril, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación aseguró que la operatoria se sostenía con 20 trabajadores, equivalentes al 10% de la planta original. Sin embargo, apenas una semana después, el 24 de abril, ese número ascendió a 30. El salto implica un aumento del 50% en pocos días, sin que medie ninguna explicación oficial sobre ese cambio. Es decir, no hay claridad sobre si el aumento responde a la incorporación de más trabajadores de la Dirección Provincial de Puertos a la operatoria de la ANPYN, al blanqueo de los agentes de la ANPYN afectados al Puerto de Ushuaia o por la tercerización de servicios en temporada baja. Evidentemente, si la base de trabajadores no es clara, tampoco lo es el nivel real de ahorro ni su sostenibilidad en el tiempo.
A esto se suma también las divergencias planteadas por la propia ANPYN en cuanto al financiamiento de las obras a realizar en el Puerto. En un primer momento, el pasado 17 de abril, la Agencia afirmó que la única obra que se financiará con los recursos “generados mediante la administración eficiente de los ingresos” será la renovación e instalación de 75 nuevas defensas. En tanto que “el mantenimiento estructural de muelles, renovación de pilotes, ampliación de la playa de contenedores y la modernización de las redes de electricidad y agua” se realizará con el respaldo del Fondo para la Ampliación de la Matriz Productiva Fueguina.
